Existuje mnoho aspektů silničních automobilů, kde technologický nebo bezpečnostní pokrok že se týmy vyvíjejí ve formuli 1, jsou cítit, což vytváří vliv, který je pro některé značky zásadní, pokud jde o ospravedlnění investice ve svých soutěžních odděleních.
podvozek z uhlíkových vláken
Od prvního modelu hodně pršelo kompozitní podvozek ovlivněn Formula 1 - lotosová elita Colinem Chapmanem v roce 1957 – a z tohoto důvodu značky jako Ferrari nadále investují do inovací designu a struktury podvozků svých pouličních modelů, sdílejí metody, materiály, personál a nástroje se svým vlastním týmem. K tomu značky vytvářejí pracovní skupiny, kde hlavní konstruktéři týmů přispívají k vývoji lehčích, pevnějších a bezpečnějších podvozků.
Tuto technologii navíc nenajdeme jen ve velkých sportovních vozech Ferrari, McLaren či Mercedes nebo v malých sériích kabrioletů, ale také ve velkosériových vozech, kde kompozity oplývají stále více termoplasty razítkovatelné zesílené popř pryskyřice přetlačovací lisování.
karbon keramické brzdy
Tyto brzdy jsou jedním z prvků nejvíce ovlivněných svým vývojem v nejvyšší soutěži a především ve Formuli 1. Zatímco někteří výrobci jako např. Ferrari nabízejí je standardní ve svých sportovních vozech (od Enza v roce 2002) je ostatní jako Mercedes nebo BMW nabízejí jako volitelné.
Cílem značek a jejich dodavatelů vysoce výkonných brzd je vyvíjet jednodušší a účinnější komponenty. nižší cena dodržovat omezení středních výrobců vozidel a snažit se tuto technologii zpřístupnit pro kvalitní vozy bez příslušnosti k nejextrémnějším sportovním segmentům. Právě teď můžete najít pouliční vozidla, jako je např Hyundai Genesis kupé které používají tyto vysoce výkonné brzdy (ve verzi 6L V3,8) za relativně rozumnou cenu.
Karbonkeramické brzdy nabízejí vynikající výkon i přes obdržení a intenzivní používání nabízí mimořádnou odolnost proti opotřebení. Za normálních podmínek použití nabízejí a prodloužená životnost Kromě snížení hmotnosti vozidla poskytuje řidiči pocity, které si dříve mohli užívat pouze závodní jezdci.
Převodovka
Je to pravděpodobně o technologii, kde je Formula 1 Jasněji je to vnímáno u modelů, které můžeme vidět na trhu. Konstrukce převodovky s pádla na volantu Poprvé byl použit v modelu prototypu Ferrari 639 z roku 1988, která nikdy nespatřila světlo světa. Nakonec měl přístroj premiéru v soutěži na Grand Prix of Brasil z roku 1989 kde Nigel Mansell vynesl Ferrari 640 na nejvyšší stupínek.
Pokrok, který byl kdysi učiněn při řazení pádly na volantu bez nutnosti spojky, pokračuje dodnes a mnoho sportovních modelů vyšší třídy jej nabízí jako standard. První modely zaměřené na veřejnost k montáži tohoto zařízení byly Svět T Ferrari v roce 1992. Mělo ho pouze 100 kusů tohoto modelu, který vykazoval lepší hodnoty zrychlení než manuální verze.
Aerodynamika
Jako určující faktor pro výkon jak jednomístných, tak velkosériových modelů byl vždy kladen zvláštní důraz na aerodynamický design a vývoj. Tradičně se úsilí zaměřovalo na zlepšení účinnosti zvýšením rukojeť aerodynamických a zlepšení schopností pneumatik jak v zatáčkách, tak při brzdění, i když u silničních modelů bylo cílem snížit odpor vzduchu pro nižší spotřebu.
Dalším aerodynamickým aspektem, který je třeba vzít v úvahu, je spodek vozidla, protože u silničních modelů značek jako Ferrari (viz modely jako F355, 360 nebo 599 GTB) bylo ploché dno vylepšeno difuzory a nové návrhy, které se snaží snížit táhnout ale zachování přilnavosti s dobrým aerodynamickým chováním.
Motory
Jen málo konstrukčních výzev přispívá k výkonu vozu více než a nízko položené těžiště která zajišťuje nejnižší možný přenos hmotnosti na vnější pneumatiky v zatáčkách i na přední pneumatiky při brzdění. Zachování těžiště jednomístného i silničního vozu znamená lepší využití dostupné trakce.
Plochý motor s uspořádáním do V je tedy konfigurací, která udržuje těžiště níže a umisťuje jej těsně nad povrch asfaltu. První konstrukce s tímto uspořádáním byly v soutěži nepraktické, když byly motory umístěny v přední poloze, protože svou šířkou překážely převodovce, ale když motory v zadní poloha vše se změnilo.
První jednomístný vůz, který používal tento design, byl a Ferrari 512 F1 v roce 1964 s 12 válci do V ukazuje velký potenciál. Výsledkem tohoto dědictví je Ferrari 312B v roce 1970 dodával výkon 470 k při 12.600 500 ot./min., o šest let později se stal prvním motorem, který v generaci třílitrových atmosféricky plněných motorů dosáhl výkonu více než XNUMX k.
Motory typu boxer, které Scuderii přinesly tak dobré výsledky na trati, byly určeny pro použití také v silničních vozidlech, čímž se Ferrari stalo prvním a jediným výrobcem, který v té době tyto motory nabízel veřejnosti s modelem s pohonem 4,4 kol. .365 litry namontované na 4 GTXNUMX BB nebo Berlinetta boxerka který byl poprvé představen jako prototyp na autosalonu v Turíně v roce 1971 a do sériové výroby se dostal v roce 1973.
Model byl znovu uveden na trh o tři roky později jako Ferrari 512 BB o objemu 5 litrů. Tento motor později zdědilo Ferrari Testarossa přenášející koncept boxeru do 90. let, kdy byl nahrazen novou generací V12.
Kontrola trakce
Je to jeden z nejstudovanějších a nejpropracovanějších systémů, protože porovnává rychlost vozu s rotací pneumatik a detekuje jakékoli ztráta trakce předcházení nežádoucí situaci.
Prvním modelem, který zavedl čistou a výhradně formuli 1 kontrolu trakce v silničním modelu, bylo Ferrari 599 GTB Fiorano. Systém byl známý jako F1-Track a byl začleněn do 599 v roce 2006 týmem inženýrů, kteří se věnovali přenosu technologií ze sportovní divize do produkčních modelů značky. Namísto zapínání a vypínání jako u běžné kontroly trakce použil F1-Trac prediktivní software, který poskytuje jemnější a kultivovanější ovládání řízení, ideální pro jízdu na mokru nebo se sněhem na silnici.
Transfer technologií mezi konkurenčními divizemi výrobců a jejich sériově vyráběnými modely lze vidět i v dalších aspektech, jako je např diferenciál, setrvačník a dokonce i přístrojové vybavení, vytvářející synergie, které se vracejí do odvětví a podporují ospravedlnění vysokých nákladů týmů, jako je tomu v případě Mercedesu, kde se část představenstva zdráhá udržovat výdaje svého týmu Formule 1 na dobu neurčitou. ..
Stručně řečeno, mimo výstřednosti a designová cvičení, jako je např Renault Twizy RSF1Je jasné, že mnoho pokroků, které přinesla Formule 1, skončilo v sériových modelech, které je pomohly učinit bezpečnějšími a efektivnějšími.
Článek napsal křesťanská garcia, redaktor formulaf1.es, ve spolupráci s actualidadmotor.com.