Zde je druhá část srovnání spotřeby mezi Mazdou Xedos 9 2003 a Lexus GS 450h 2010. Dostali jsme se k zajímavé části testu, kde se s Lexusem důkladně seznámíme a kde uvidíme, co říká nadpis : Hybrid kompenzuje použití ve městě. Vzdávám se, jako v část první, obraťte se na Matíase a řekněte nám:
Pokud jde o hybridní systém používaný Lexus GS 450h, je třeba poznamenat, že elektrická energie se akumuluje během zadržení a okamžiků, ve kterých klesáme. V tu chvíli se spalovací motor vypne a třetí elektromotor o výkonu 182 k je zodpovědný za pohyb kol, aby generovaly kilowatty, které jsou pak znovu použity a akumulovány v bateriích.
Je velmi důležité rozlišit, že pokud jsou v prvním okamžiku testu baterie nabité, čísla, která získáme, budou jednoduše působivě nízké, protože jak jsme si mohli ověřit, v prvním kilometru spotřebujeme nejvíce, a pokud nám to pomůže, nemůžeme dosáhnout nic menšího než 0,0 litru!
Proto se stalo to, co bylo provedeno předchozí noci rozběhnout je na maximum, abychom si vynutili, že když jsme druhý den ráno startovali, spalovací motor se od první chvíle otočil.
Ráno ve stejnou dobu, 26ºC, budeme mít na trase rozsvícené směrové xenonové světlomety, protože se později rozednívá, opět klimatizace na 24ºC. Blíží se první kilometr, benzinový motor běží každou chvíli, párkrát, abychom se pohnuli vpřed, a když se ocitneme na semaforu, zastaví se, aby akumuloval energii do baterií, spotřeba je na 16,2 litru, o ne méně než o šest méně než u Xedosu 9. Zde je ale malý trik, motor, který je teoreticky výkonnější a má větší zdvihový objem než u našeho předchozího společníka na cesty, má nyní přímo-nepřímé duální vstřikování, které funguje nezřetelně podle toho, zda má stát, dodávat výkon, popř. jednoduše jej přiveďte na provozní teplotu. Podle značky to představuje konečnou úsporu 7 %, takže i když máme podezření na tak velkorysé technologické nasazení, za nabízené výsledky to vítáme.
Udělám podsekci, abych uvedl, že hybrid stále natáčí jeho mechaniky, což nás vede k domněnce, že po několika tisících kilometrech bude možné získané údaje rázně snížit.
Přijíždíme k našemu druhému checkpointu, spalovací motor zastaví na semaforu před ním, je to poprvé, už má dostatečnou úroveň akumulace v baterii, údaj dosáhl 17,2 litru , rozdíl mezi oběma vozidly se zkrátil na 4,6 litru. Během doby, kdy jsme na semaforu, je baterie zodpovědná za udržení zapnutých světlometů a něco velmi důležitého, klimatizace běží v dobrém tempu, protože čelíme první vůz na světě vybavený plně elektrickou klimatizací, abychom netrpěli při zastavení spalovacího motoru.
Startujeme od semaforu, děláme to „paralelně“, to znamená, že tlačí elektromotor i benzinový motor zároveň. Ačkoli nemáme otáčkoměr, ano, informuje nás zvědavec signalizace napájenípoužitý ve stylu Bugatti Veyron, i když ten náš končí „výstižným“ 408 CV, byť udávaným v kilowattech. V žádném okamžiku během testu jsme v provozu nepřekročili 34 CV a as pouze při rozjezdech do kopce ze semaforu jsme v určité chvíli přesně dosáhli 60 koní, což udává dostatek výkonu pro pohyb po městě rychlostí městského provozu.
Nastává okamžik našeho prvního sestupu, benzínový motor ztichne, generátor se věnuje výrobě elektřiny a pokud bychom potřebovali výkon, postaral by se o nastartování benzínového motoru zcela transparentním způsobem a také zcela nepostřehnutelným pro téměř všechny potenciální uživatelé. Nemá startér ani alternátor, stará se o něj generátor. Hodnota spotřeby je již v 12,3 litros, baterie ukazují, že máme více než 70% nabití, je čas je využít.
Startujeme na semaforu v kopci, jedeme plynule, totálně elektricky, v absolutním tichu, vnímáme pouze šepot vzduchu z klimatizace. Pro ty, kteří si myslí, že se to všechno děje s pocitem nejistoty kvůli tomu, jak hladce se to děje, zmiňte, že točivý moment dostupný v okamžiku startování je 28,1 mkg při 0 ot./min!, což je větší než u velké většiny vozidel při jeho nejpříznivějších podmínkách. moment, překonávající o ne méně než 7 mkg to, co nám dalo benzinové vozidlo při 5.000 XNUMX otáčkách, prostě zničující, jakékoli špatně vypočítané pohlazení na plynovém pedálu může mít za následek potopení o opěradlo značných rozměrů. Přesto jsme druhý „vrchol“ korunovali pouze 2 litry náskoku proti našemu benzínovému konkurentovi.
Opět z kopce, tady jsme hru opravdu vyhráli, protože to děláme „pod plachtou“, ale s připojenou elektrickou převodovkou, což nedává pocit, že se pohybujeme s úplně vypnutým benzínovým motorem. Za pouhé dva kilometry tu máme znovu rozdíl na 3,3 litru v náš prospěch.
Dosahujeme posledního vrcholu a, překvapení! Odtud, když je spotřeba 10,4 oproti 13,6 litru v náš prospěch, už nikdy neuslyšíme benzínový motor, na baterie, zastavíme a rozjedeme se na dvou semaforech, které zbývají k našemu cíli, trpělivě počkáme na výtah, jeho dvoje dveře, projedeme parkovištěm, dokud nebude dokonale zaparkováno a… …máme ještě si dovolili luxus snížit průměr o litr navíc, opouštět konečný údaj v nadějných 9,4 litru, tedy údaj, který převyšuje schválenou spotřebu o 0,3 litru, ale že při jeho vybití musíme konstatovat, že s uběhnutím kilometrů půjde dolů a že v některých trasách jsme se dostali na uvedené hodnoty blízko 8 litrů i při startu s prázdnou baterií.
Přestože je to ve městě, kde se hybridy ukazují v celé své nádheře, první kontakt na cestě k legálním křižníkům vyústil v 5,2 litru v průměru ve srovnání s téměř 10, které nabízí hedvábný V6, předzvěst toho, co nás čeká v následujících letech.
Je zřejmé, že v městské mobilitě jsou hybridní vozidla mostem, který nás dovede od spalovacích motorů k plně elektrickým, což se stane v tomto začínajícím desetiletí a změní náš způsob jízdy směrem k efektivnějším způsobům.
Zde máme profil trasy vytvořený dvěma auty:
V následující tabulce můžeme vidět rozdíl ve spotřebě mezi Mazdou a Lexusem
Matias F.P.