A nastal čas nastartovat 2.0litrový zážehový motor 149CV SsangYong Korando G20D Eco-Glv, schopné provozu buď s 95 oktanovým benzínem nebo s LPG (Liquefied Petroleum Gas). Předem vám prozradím, že mě celkově překvapil dobrý výkon vozu.
kdykoli začneme auto začne jezdit na benzín. Pokud máme zvolený režim plynu, bude Korando nadále používat benzín, dokud motor nedosáhne teploty přibližně 40 stupňů. Dokud motor nedosáhne této teploty, není možné pokoušet se přitlačit plyn. V praktickém případě po opuštění auta přes noc na ulici a při ranní teplotě 5º trvalo sotva 800-900 metrů, než sešlápnem plyn. S vyššími teplotami to naskočilo mnohem dříve, takže fakt, že auto na LPG spí zakryté v garáži, nám pomůže rychleji umořit vícenáklady na výbavu.
Průchod plynu by prošel zcela bez povšimnutí, nebýt klapotu vydávaného solenoidovým ventilem nádrže, který otevírá průchod plynu, aby se mohl dostat k motoru. Kromě toho jsem nebyl schopen zaznamenat rozdíly ve výkonu. Když jsem jel rychlým horským průsmykem a nabíral rychlost, přepínal jsem mezi benzínem a plynem a v žádném okamžiku nebyl zaznamenán žádný typ ztráty napájení nebo přerušení dodávky z toho něco takového, co bychom mohli očekávat například při nasazování klimatizace. Je to něco, za co je třeba být vděčný.
Ke zjištění hladiny zbývajícího plynu v nádrži na LPG mezi předními držáky nápojů slouží spínač s pěti LED. Jedna je červená, pokud jedeme na benzín, a zelená, když jedeme na plyn. Další čtyři představují každá čtvrtinu vkladu. Informace v tomto ukazateli nejsou příliš přesné., protože někdy se místnost vypne, aby se později znovu zapnula. Nebo pokud zasáhne, najednou přejdete ze tří ze čtyř zelených LED na jednu. Po dosažení rezervy bliká a v případě, že vám dojde benzín, vás na to upozorní pípnutí a auto se bez cuknutí rozjede na benzín.
Pomineme-li nejcharakterističtější část tohoto SsangYong Korando, kterou je fakt, že běží na LPG, podíváme se na další aspekty, jako je chod mechaniky nebo chování na silnici. Nesmíme zapomínat, že jezdíme s atmosférickým benzinovým motorem, takže to už víme i bez nastartování budeme se muset uchýlit ke změně. A tak to je, některé dlouhé pochody, které se snaží snížit spotřebu, volají po hře s pákou. Například na šestý rychlostní stupeň při 120 kilometrech za hodinu motor točí kolem 2.8000 otáček, což je na atmosférický benzín velmi málo. Chcete-li stoupat do svahu bez ztráty rychlosti, je nutné snížit rychlostní stupeň a snadno zrychlit. Pokud nenecháme auto zemřít, můžete jet kamkoli chcete rychlostí, kterou chcete, v rámci zákonnosti, ale pokud je upuštěno nad počet kol, obnovování rychlosti je již poněkud komplikovanější. V nižších rychlostech není neohrabaný a nabírá rychlost s grácií.
Motor SsangYong Korando G20D je opravdu tichý a nepřenáší vibrace do prostoru pro cestující. To spolu s měkkým pocitem spojky a převodovkou s dobrým vedením (a dlouhými dráhami), která nikdy nevykazovala potíže při zařazení rychlostního stupně, jsou dobrými spojenci do města. Jedeme i s autem na LPG, takže jak uvidíme, ekonomické náklady se sníží. Kabina je velmi dobře izolovaná a dlouhé cesty neobtěžuje hlukem. Sedadla odvádějí svou práci dobře a jsou pohodlná.
Ve městě to budeme také my velmi užitečná výška pozice řidiče. Můžete více předvídat provoz tím, že se budete dívat přes auta, a na některých křižovatkách, kde nemáte viditelnost s nižšími auty, je v SsangYong Korando možné to mít tak, že se podíváte přes řadu zaparkovaných aut. I když tato výška si vybírá svou daň. Když vyrazíte na silnici, vystoupí do popředí vysoko položené těžiště. Existují role těla, ale nejsou ani rušivé, částečně díky uším na předních sedadlech, která za jízdy uzamknou naše těla. Je to jednoznačně komfortní auto a nikdo, kdo si kupuje SUV, nehledá stabilitu stolu. A pokud to budeš hledat, až to najdeš, dej mi vědět. Při projíždění výmolů oceňujeme měkké odpružení.
Adresa je plynulá a téměř nic nepřenáší. Když jedeme na limit, všimneme si, jak SsangYong Korando začíná progresivně nedotáčet, ale s elektronickými pomůckami a vyhloubením akcelerátoru snadno obnovíme trajektorii. Méně se mi líbilo, že při silné akceleraci na mokré podlaze kontrola trakce nechala auto totálně mrtvé seříznutím vstřikování. Jedna věc je vyhnout se ztrátě adheze, druhá věc došel prostor pro reakci. Brzdy mají dotek příliš asistovaný, ale auto rychle zastavte. Při nouzovém brzdění se rozsvítí výstražná světla.
A dorazilo to, co vás nejvíce zajímá, spotřeba. Mohu vám poskytnout údaje o obvyklé trase Madrid-Vitoria, 330 kilometrů, vždy po dálnici a maximální povolenou rychlostí pomocí tempomatu. Udělal jsem tuto cestu v benzínovém režimu a údaj získaný (z počítače) byl 7,4 litros. Není to žádná velkolepá cifra, ale je to rozumné, vezmeme-li v úvahu, že máme benzinový motor 2.0, který není zrovna ultratechnologický a v karoserii s malou aerodynamikou a vážící více než 1.500 kilo.
Pokud mluvíme o plynu. Za téměř přesně 200 kilometrů bylo dosaženo průměru 11 litrů za následujících podmínek: 60 kilometrů po dálnici a zbytek ve městě nebo na dálnici, vyžadující motor a jízdu ve vysokých otáčkách (kdy se spotřeba nejvíce spouští) . Někdo zvedne ruce za hlavu, já jsem u svého auta zvyklý na průměry do 14,5 litru, ne. Ještě méně, když těch 11 litrů převedete na peníze. Je tam 11 litrů benzínu, 0,76 euro v době tankování (tankoval jsem ve Vitorii a Aranda de Duero za stejnou cenu). 11×0,76 dává celkem 8,36 eura na 100 kilometrů. Když to vydělíme 1,4 eura, které nyní přibližně stojí benzín nebo nafta, vyjde to v průměru na 5,97 litru. Zvedněte ruku, kdo za stejných podmínek dosáhne takové spotřeby. A těch 11 litrů lze trochu snížit, ale když to vezmeme jako výchozí bod, jezdili bychom autem, které spotřebuje ekvivalent 6 litrů benzínu nebo nafta za 1,4 € každých 100 kilometrů.
použití v terénu
Stejně jako naprostá většina SUV, jeho přirozeným prostředím je asfalt, ale na tratě nízké obtížnosti se dá i s touto variantou pohonu předních kol trochu vyjet. Odpružení je měkké a pohltí nerovnosti, i když cesta je krátká. Světlá výška je přiměřená, s 18 centimetrů, ale úhly by se daly zlepšit. Trochu více točivého momentu chybí i při „šplhání“ do svahů. Na kluzkém povrchu by se velmi hodil tah 4 × 4, dostupný pouze u dieselových motorů, přesto chování Koranda na sněhu schvaluje. U tohoto benzinového/plynového motoru by trakce byla zátěží, což by snížilo výkon na váhu a větší tření.
S tím vším otočíme klíčkem zapalování do polohy vypnuto zámku a začneme přemýšlet o tom, co vám zítra řekneme o řadě SsangYong Korando a o našich závěrech o tomto konkrétním modelu, SsangYong Korando G20D Eco-Glv Sport GT.
Více v NewsMotor:
Testujte SsangYong Korando LPG, design exteriéru a interiéru
SsangYong Korando LPG test, výbava, cena a závěry
