Když někdo jako Volkswagen Group nebo VAG Group učiní taková prohlášení, je třeba je brát velmi vážně. Protože kromě toho, že jsou technologickou špičkou, jsou také jedním z největších gigantů automobilového světa. Majitelům vozů Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, SEAT, Škoda, Scania, MAN a samotného Volkswagenu jim hodně vděčíme za efektivitu a technologie aplikované na vůz.
Nyní, když rozumíme síle této skupiny, budete vědět, že když vám manažer výzkumu a vývoje Audi Ulrich Hackenberg na výroční konferenci o výsledcích značky dá náhled vaší studie o variabilní kompresi a asistovaných turbodmychadlech moc, to znamená, že jsou na cestě k úspěchu.
Ale pojďme po částech. Dosažení tohoto cíle je náročný úkol, ale také jeho oznámení tímto způsobem jen zvyšuje tlak na vývojový tým. Buď to, nebo to dostanou.
Turbodmychadlo s elektrickou podporou
První díl není pro VAG Group žádnou novinkou, Audi již v létě 2012 představilo prototyp motoru V6 TDI Biturbo s elektrickou asistencí. Výhoda použití tohoto systému spočívá ve vysoké rychlosti, kterou uvedené turbo potřebuje, aby správně fungovalo. Když jsme v nízkých otáčkách, výfukové plyny se dostatečně nenabíjejí aby turbo fungovalo na plný výkon, takže když potopíme akcelerátor, dojde k běžně nazývanému „lag“ neboli retardace. A samozřejmě čím větší turbo, tím větší zpoždění jeho výkonu.
To znamená a tváří v tvář tomuto nepříjemnému problému můžete použijte elektromotor, který zrychluje turbo do dosažení optimální míry odezvy by se tím zkrátila prodleva a výkon by se dal mnohem lépe ovládat, a to i s použitím větších turba. Něco podobného se používá v F1, ale tady si systém sám rekuperuje energii, když přestanete zrychlovat.
Variabilní komprese spalovací komory
Ačkoli nám SAAB již před několika lety ukázal experimentální motor (SVC) s proměnným kompresním poměrem, změna úhlu sklonu bloku motoru pro změnu objemu spalovacího prostoru a tedy kompresní poměr, technologii, na kterou koncern Volkswagen kouká koutkem oka.
Schéma sklonu motoru SVC
Ale skutečný problém spočívá v pracovat s různými kompresemi v závislosti na skutečných potřebách jízdy. Nyní mají motory stejný spalovací prostor a stejný kompresní poměr, ať už jde o klidnou jízdu na osmý rychlostní stupeň, pokud jej dokážete zařadit, při rychlosti 120 km/h, jako byste útočili do strmého horského průsmyku, vy a stroj.
V motory s přímým vstřikováním se podařilo hodně zvýšit kompresní poměr, protože čím vyšší je poměr, tím větší je tepelná účinnost motoru a tím lepší spotřeba paliva. Nelze ji však ani zvýšit do netušené meze, protože k samovznícení by došlo bez přeskakování svíčky, což je u benzínového motoru velmi škodlivé, ale u dieselu je to denní chleba. V F1 použili chemickou sloučeninu, která ve směsi s benzínem umožňovala dosáhnout extrémně vysokých kompresních poměrů, ale nemohla být použita vzhledem k jejímu znečišťujícímu účinku.
Nyní, když známe výhody vysoké komprese, přejděme k nízké kompresi. Tyto výhody jsou opakem té vysoké, použití nízkého kompresního poměru se promítá do možnosti lépe využít přeplňování a nedochází k výše popsanému samovznícení.
Ale kromě toho Ulrich také poznamenal, že pokračují ve vývoji a systém odpojování převodovky motoru při sjíždění horského průsmyku nebo brzdění na semaforech. Pokud tedy dáme dohromady všechny technologie, které může tato skupina za pár let mít, bude zvýšení účinnosti spalovacího motoru na velmi vysoké úrovni, nespotřebujeme nic víc, než co je spravedlivé a nutné. Kdo řekl elektromobily?