Postupně se poznávají tajemství motoru Honda RA615H kterou tým McLaren vybavuje pro letošní sezónu pro svůj MP4-30. Japonci chtěli pohonnou jednotku radikálně odlišit od Renaultu, Ferrari a dokonce i Mercedesu, jen tak by mohli být zaručeně napřed, když se jim ji podaří zmáčknout na 100 %. Rizika v návrhu však mají důsledky a trpí nedostatkem spolehlivosti.
En McLaren věděl o motoru Mercedesu spoustu faktů které vybavili v loňském roce, data, která se nepochybně dostanou do konstrukčního oddělení Hondy. Ale místo kopírování chtěli Japonci inovovat, protože když kopírujete, jste vždy pozadu a pokud chcete být napřed, musíte riskovat. To může dopadnout velmi dobře nebo velmi špatně...
V tomto článku popíšeme data, o kterých se ví motor Honda RA615H Formule 1. Stále je to naprostá neznámá, ale postupně unikají obrázky a koncepty, které se používají v pohonné jednotce McLaren. A věřte, že alespoň jsou dost nápadné a u jiných motorkářů zatím nevídané...
plovoucí převodovka
Motor Honda je extrémně kompaktní, více než zbytek motocyklistů. To McLarenu umožnilo navrhnout karoserii, která je blízko pohonné jednotce a aerodynamicky lepší. Pozornost upoutá především jeho zadní část, velmi úzká a přehledná v zadní části plochého dna, aby umožnila větší proudění vzduchu směrem k horní části difuzoru.
Částečně toho bylo dosaženo díky a plovoucí převodovka kterou vymysleli tak, aby se nedotýkala dna, ale byla ukotvena v motoru a stoupala, aby pod ní zanechala vzduchový kanál. To byl detail, který nás na ActualidadMotor od začátku zaujal analyzujeme MP4-30, na obrázku můžete vidět, jak z jedné strany vozu můžete vidět druhou přes velký kanál, který opouští díky průhlednému otvoru.
Toto řešení se dočkalo i Mercedesu, i když ne tak extrémního jako v případě McLarenu Honda. Navíc toho bylo dosaženo, aniž by byla kapota v horní části příliš objemná. A nejen to, další zajímavý fakt je umístění chladiče na olej, který vede přímo nad pohonnou jednotkou. Poněkud neobvyklá situace, díky které je systém Honda ještě kompaktnější. K tomuto chladiči se připojil chladič pro ERS, který je umístěn ve stejné oblasti, zatímco chladič motoru, elektroniky a mezichladiče jsou umístěny na sidepodech.
inovativní turbo
Od vývojové fáze motoru Honda, ještě předtím, než se objevily první snímky jeho pohonné jednotky, už se spekulovalo o situaci turba. Jedni si mysleli, že by se to dalo sjednotit a druzí, že by se to oddělilo jako v případě Mercedesu. No, nakonec se rozhodli udělat to ve stylu Mercedesu, ale drží ještě větší tajemství.
Ferrari i Renault mají kompresor připojený k turbíně vzadu motoru. Mercedes však umístil svůj kompresor do přední části motoru a turbínu do zadní části a spojil je přes V přes hřídel. To umožňuje na jedné straně snížit hmotnost, aby se vůz choval lépe dynamicky, a na druhé straně přimět kompresor pracovat při nižší teplotě, mimo horké výfukové plyny.
Pokud se stlačený vzduch zahřeje, rozšiřuje se a působí proti účinku komprese, proto je snižuje účinnost turba. S řešením, které přijaly Honda a Mercedes, bude turbo pracovat efektivněji a ke chlazení nejsou potřeba větší otvory, které na druhou stranu narušují aerodynamiku vozidla a generují odpor (odpor) na rovinkách. Mercedes navíc umístil MGU-H mezi V bloku motoru, díky čemuž je kompaktnější.
Ale Honda šla o krok dále, použití axiálního kompresoru místo radiálního kompresoru, který používají všichni ostatní. V radiálním kompresoru se vysokoenergetické výfukové plyny opouštějící spalovací komoru srážejí s lopatkami turbíny, aby otáčely turbínou, což zase pohání vzduchový kompresor pro sání. Proud plynů a osa turbíny jsou kolmé.
En axiálním kompresorem, plyny cirkulují rovnoběžně s osou, která drží lopatky. Díky tomu je kompaktnější a rychlosti otáčení jsou vyšší při stejném proudění vzduchu. Aby to fungovalo, je potřeba řada stupňů, jejichž počet bude záviset na výstupním tlaku, který chcete získat. Za druhé snížit zpoždění, protože menší generuje menší setrvačnost a zlepšuje odezvu při akceleraci.
Tyto kompresory se nepoužívají v automobilovém průmyslu, ale v trysky používané letadly. Jeho použití v F1 je neobvyklé, ale není zakázáno technickými předpisy. Technický předpis v článku 5.5.5.1.6 vyžaduje, aby existoval pouze jeden jednofázový kompresor a zdá se, že Japoncům se podařilo tuto normu splnit použitím axiálního turba, které efektivně provádí kompresi v jediném kroku. Něco komplexního, ale zdá se, že u soupeřů dokázali použít mnohem menší turbo.
Radiální turbo je válec s velkým průměrem že kvůli jeho objemu bolí hlava pro inženýry, kteří jej musí umístit tam, kde to nejméně ovlivňuje, za Ferrari a Renault a před Mercedes. Místo toho axiální řešení Honda umožňuje jeho umístění do V motoru, přesně tam, kde Mercedes umístil svůj MGU-H. Na druhou stranu tím, že není vpředu jako Mercedes, lze blok motoru umístit do předsunutější polohy, čímž se zlepší rozložení hmotnosti a těžiště.
Pokud jde o další složku, kompresor, zdá se, že Japonci také docela inovovali. Málo se o něm ví a mohl by využívat sofistikovaný systém k dosažení vysokých tlaků a dokonce integrovat ventilátor, který urychluje vstupní vzduch pro dosažení vyššího tlaku. Mějte na paměti, že obecně platí, že radiální turbo dosahuje lepšího výkonu a že v Hondě bylo nalezeno něco speciálního, co tyto výhody spojuje s axiálním designem...
Další možností, o které se spekulovalo, je, že nejde o axiální, ale o přechodné řešení, které Honda zahrnula radiální kompresor DualBoost se dvěma vstupy a jedním výstupem pro dosažení vyššího výkonu s menší velikostí. V tomto případě by umístění bylo stejné jako v axiálním.
Kompaktní ERS
Dalším klíčovým prvkem v designu Hondy byl její ERS. Elektrická část hybridního pohonu je to také jiné k ostatním návrhům. ERS má extrémní těsnění, které může být jednou z příčin japonských problémů se spolehlivostí motoru. Vzhledem k tomu, že je tak zabaleno, může teplota způsobovat netěsnosti a problémy s elektronikou.
El MGU-K (umístěný na levém pontonu, pod válci a předsunutý z hlediska polohy) byl také hlavním hrdinou s netěsnostmi kvůli problémům s těsněním. Ale v McLarenu Honda pracují na jeho zlepšení. Zaměřili se nejen na objemovou optimalizaci mechanické jednotky a MGU-K, ale také na baterie a elektronické řídicí jednotky ERS. Baterie i obvody byly zabaleny v dobře chráněné kompaktní krabici, aby se zabránilo vytečení nebo požáru v případě kolize. Nadměrná ochrana je jednou z příčin vysokých teplot, které znamenají, že MP4-30 nelze 100% zmáčknout.
Dá se říci, že u Hondy se jim to povedlo velký hlavolam, který se obtížně chladí.